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OpiW

hier noch ein paar Ausführungen zu den beliebten ÖL - threads:

Was bedeutet eigentlich SAE ?

"SAE" steht für die Vereinigung amerikanischer Autoingenieure (Society of Automotive Engineers), und die beurteilt die Fließeigenschaft (Viskosität) von Motorenölen. SAE ist ein Institut in den USA, das Prüfungen durchführt und Normen für Motorenöle festlegt. Motorenöle sind in SAE-Klassen eingeteilt, z.B. 0W, 10W, 15W, 20W, 20, 30, 40, 50.
(Bei der Viskosität gilt: grössere Zahlen = zähflüssiger,
und kleinere Zahlen = dünnflüssiger.)
Die erste Zahl, z.B. die 0 oder 10, zeigt, wie flüssig das Öl bei Kälte ist (W=Winter): je niedriger der Wert, desto dünnflüssiger das Öl. Um so schneller verteilt es sich bei Kaltstarts im Motor und schützt ihn vor Verschleiß. Die zweite Zahl, z.B. 30 oder 40, bezieht sich auf die Fließfähigkeit bei Hitze. Auch hier gilt, je niedriger, desto leichter läuft der Motor, jedoch umso höher dieser Wert ist, um so höher ist der Schmierfilm belastbar.



Einbereichs - Motorenöle – sind Öle, die eine SAE-Klasse erfüllen.

Mehrbereichs - Motorenöle - sind Öle, die mindestens zwei SAE-Klassen erfüllen.
Alle Öle die mehrere Viskositätsklassen überdecken, tragen zusätzlich ein W (wie Winter) dazwischen.

Für die Schmierung von Kraftfahrzeugen werden heute Ganzjahresöle verwendet z.B. SAE 5W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40 usw. Es handelt sich dabei um Mehrbereichsöle, die mehrere Viskositätsklassen überdecken und für den Winter- und Sommerbetrieb geeignet sind. Somit wird ein jahreszeitlicher Ölwechsel vermieden.

0W
Die Fließeigenschaften des Öls im Winter (W).
Je niedriger die erste Zahl (0), desto besser ist die Fließfähigkeit des Motorenöls bei Kälte. Je schneller das Öl den Motor durchölt, desto niedriger ist der Verschleiß. Die Bezugstemperaturen liegen - abhängig von der SAE-Klasse - bei -5°C bis -30°C.

30

Die zweite Zahl z.B. 30 oder 40 beschreibt die Fließeigenschaften des Öls im oberen Temperaturbereich. Der Ölfilm bleibt auch bei hohen Temperaturen im Motor stabil und reißt nicht ab. Umso höher dieser Wert ist, um so höher ist der Schmierfilm belastbar! Die Bezugstemperatur ist hier 100°C, obwohl im Motor wesentlich höhere Öltemperaturen auftreten können.
Mineralöle altern oberhalb 150°C stark, was einen öfteren Ölwechsel zur folge hat.
Synthetische Öle halten Temperaturen bis zu 300°C aus.


API.... Was ist das?

Das API - "American Petroleum Institute" spezifiziert die Qualität des Öls.

Die API legt die Klassifizierung aufgrund der Betriebsbedingungen der Motoren, getrennt nach Otto- und Dieselmotoren fest. Damit bestimmen die Motorenhersteller motorenseitig und die Ölgesellschaften schmierstoffseitig die erforderliche bzw. die gebotene Klasse.
Die Bezeichnung API ist auf jedem Motorenölgebinde zu finden.
Der erste Buchstabe ist immer ein S oder C.
API S - Steht für Ottomotoren (Service-Klassen auch Spark Ignition)
API C - Steht für Dieselmotoren (Commercial-Klassen auch Compression Igniton)
Der zweite Buchstabe steht für die Klasse (Qualität). Je höher der Buchstabe im Alphabet,
je besser die Qualität. Die derzeit höchsten API Spezifikationen sind SJ / CE
Die Klassen sind wie folgt Definiert:

Ottomotorenöle API-Klassifikation
SA - Regular-Motoröle evtl. mit Pourdepressant und/oder Antischaummittel
SB - Motoröl für niedrig beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiss
SC - Motoröl für mittelbelastete Otto-Motoren wie SB plus Wirkstoffen gegen Verkokung
SD - Motoröl für schwere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren (von 1968 bis 1971)
SE - Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1972)
SF - Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren wie SE + verbessertem Veschleissschutz und Schlammtragevermögen
SG - Motoröl für höchste Anforderungen wie SF + Schutz gegen (Schwarz-)Schlammbildung
SH - Motoröl für höchste Anforderungen (ab 1993) wie SG + zusätzlich Anforderungen HTHS und Verdampfungsverlust
(HTHS = High Temperatur High Shear / Hochtemperaturviskosität)

Dieselmotorenöle
API CC - Motorenöle für geringe Beanspruchungen
API CD - Motorenöle für hohe Beanspruchungen, turbogetestet
API CE - Motorenöle für höchste Beanspruchungen, turbogetestet
API CF-4 - Motorenöle der Klasse CE mit geringem Anteil an metallorganischen Additiven und höheren Anforderungen in Bezug auf Ölverbrauch und Ablagerungen an Kolben.

Wissenswertes über Motoröle

---- Motoröl ist das Blut des Motors, und über die Lebensdauer eines Motors entscheidend. ----
Motoröl für Oldtimer
Für Euren Oldtimer muss das "beste" und teuerste Öl nicht unbedingt das beste sein.
Meist ist z.b. vollsynthetisches Motoröl, das dünnflüssiger ist nicht optimal für einen Oldtimer.
Es kann z.b. dabei vorkommen, dass Dein Oldie dann übermässig Öl verbraucht, oder das er dann an diversen Stelle anfängt Öl zu verlieren, da die Mechanische Genauigkeit nicht so hoch wie heute ist. Auch können bei einem alten Motor, die neuen Additive von Spezialölen schlacken ablösen, und dadurch die Ölkanäle des Motors verstopfen. Die alten Motoren sind für die Ölqualitäten von damals konstruiert, und sind damit problemlos klar gekommen, und kommen auch heute mit "normalem" Öl klar. Das billigste Öl, dass heute zu bekommen ist übertrifft schon die Qualität von damals. Es gibt deshalb viele Oldtimerfahrer, die für seinen Oldie immer nur das günstigste Öl verwenden, dass sie im Wahrenhaus finden. Man kann auch einen Oldtimermotor komplett so revidieren, dass er nachher problemlos auch mit Vollsynthetischem Motoröl betrieben werden kann. Die Meinungen über Motoröle klaffen jedoch zum teil weit auseinander, und es ist auch kaum möglich alle Aussagen für alle Motore nachzuprüfen.

Öldruck
Der Öldruck ist ein wichtiges Mass für den Zustand des Motors. Mit zunehmendem Motoralter sinkt der Öldruck. Die Ölpumpe transportiert das Motorenöl aus dem Vorratsbehälter zu den Schmierstellen. Der dabei aufgebaute Druck ist der Öldruck. Je höher der Verschleiss ist, um so grösser wird der Schmierspalt, um so geringer wird der zu überwindende Druck und somit auch der Öldruck. Zu geringer Öldruck führt zu Mangelschmierung und damit zu weiterem, erhöhten Verschleiss bis hin zum Totalausfall des Motors.

Die in Kraftfahrzeugen eingebauten Kontrollleuchten (oder Anzeiger) signalisieren, dass der mindestens notwendige Öldruck unterschritten ist. Im Stillstand und bei Leerlaufdrehzahlen ist dies zulässig, wenn die Kontrollleuchte bei Erhöhung der Drehzahl wieder erlischt. Bei Aufleuchten der Kontrolllampe bei erhöhten Drehzahlen, muss dem Fehler sofort nachgegangen werden.
Ölwechsel
Generell sollte das Motorenöl einmal pro Jahr gewechselt werden, auch wenn die normale Wechselfrist nicht erreicht wird. Dies wird empfohlen, weil Kondenswasser und unverbrannte Kraftstoffrückstände das Öl verdünnen. Werden Fahrzeuge vorwiegend im Kurzstreckenverkehr eingesetzt, so ist es empfehlenswert, die normalen Ölwechsel-Intervalle zu halbieren.
Wichtig: Der Ölwechsel kann nicht durch Nachfüllen ersetzt werden!

Motoröl das seine Arbeit tut sieht sehr schnell schmutzig aus. Denn die zugesetzten aditive binden die Schmutzpartikel die unter anderem auch von der Verbrennung des Treibstoffes entstehen. Diese würden sich sonst im Motor irgendwo festsetzten, und zu Schäden führen. Der übrige Schmutz der zu gross ist um vom Öl gebunden zu werden, wird vom Ölfilter aufgefangen.

Ölmarke

Die Marke des Motoröls ist eigentlich unwichtig. Die Qualität des Motoröls ist entscheidend und wie oben beschrieben auf jedem Ölbehälter abgedruckt.
Ein Verbraucher Institut testete dies an 75 New York Taxis. Nach 200'000 km wurde an allen Taxis der Motor zerlegt, und auf Verschleiß hin überprüft wo kein wirklicher unterschied festgestellt wurde.


Viskosität
Ist die Viskosität zu gering (dünnflüssig) kann sich kein schützender Schmierfilm zwischen den Teilen bilden.
Ist die Viskosität zu gross (dickflüssig) kann es nicht an die Schmierstellen zwischen den Teilen vordringen.
Die Ingenieure die denn Motor entwickelt haben wissen am besten, was die beste Ölviskosität für den Motor ist. Schau deshalb mal in der Bedienungsanleitung des Autos nach, was für eine Ölviskosität empfohlen wird. So ist die Gefahr falsches Öl zu verwenden gleich null.
Die Viskosität wird allein über das dazu gegebene aditivpaket bestimmt, die Basis bleibt die selbe.

Mehrbereichsöle

In den 50er und 60er Jahren verwendete man oft Einbereichsöle. Eines für den Winter, und eines für den Sommer. Die Polymere die dem Öl zugesetzt werden um ein Mehrbereichsöl zu erhalten wurden früher sehr instabil, womit sich diese in kurzer zeit wieder in Einbereichsöl zurückverwandelte. Deshalb wird in alten Betriebsanleitungen oft beides beschrieben. Heutige Öle behalten die Eigenschaften eines Mehrbereichsöles über seine Benuzungsdauer, sofern es regelmässig gewechselt wird.

Bestandteile des Öl's
Seit jeher ist Rohöl die Basis für die Motorschmierung gewesen. Beim Spaltungsprozess des Rohöles werden die unerwünschten Nebenprodukte entfernt und es bleibt das raffinierte Öl. Dann werden vom Hersteller die gewünschten aditive hinzugegeben wie z.B. Reinigungsmittel um den Motorinnenraum sauber zu halten und Ablagerungen und Ölschlamm zu verhindern. Des weiteren werden Zusätze beigegeben, um das aufschäumen des Öl's zu unterbinden und dadurch denn Verlust von Öldruck zu vermeiden..

Synthetische Öle basieren ebenfalls auf Raffinate von Erdöl, besitzen aber eine ganz spezielle Molekülstrutur, wie sie im Erdöl nicht vorhanden ist. Dabei werden Synthetisch hergestellte Hydrocarbonen und Estern zugesetzt. Diese Öle sind sehr stabil, auch auf Temperatur, sind leistungsfähig, und besitzen auch einen weiten Viskositätsbereich.

Merke

Verwende die richtige Viskosität , und auch die vom Hersteller vorgeschriebene Qualität. Verbunden mit einem regelmässigen Öl und Filterwechsel, kann dein Motor ein langes gesundes Leben geniessen. Ansonsten wird er durch übermässigen Verschleiss etwas früher im Audihimmel landen.

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Gruß Wolfgang
 

Jonny25

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Hi!

0W
Die Fließeigenschaften des Öls im Winter (W).
Je niedriger die erste Zahl (0), desto besser ist die Fließfähigkeit des Motorenöls bei Kälte. Je schneller das Öl den Motor durchölt, desto niedriger ist der Verschleiß. Die Bezugstemperaturen liegen - abhängig von der SAE-Klasse - bei -5°C bis -30°C.

30
Die zweite Zahl z.B. 30 oder 40 beschreibt die Fließeigenschaften des Öls im oberen Temperaturbereich. Der Ölfilm bleibt auch bei hohen Temperaturen im Motor stabil und reißt nicht ab. Umso höher dieser Wert ist, um so höher ist der Schmierfilm belastbar! Die Bezugstemperatur ist hier 100°C, obwohl im Motor wesentlich höhere Öltemperaturen auftreten können.
Mineralöle altern oberhalb 150°C stark, was einen öfteren Ölwechsel zur folge hat.
Synthetische Öle halten Temperaturen bis zu 300°C aus.

Ich hab mich da auch mal auf den Seiten diverser Ölhersteller schlau gemacht und das etwas anders verstanden:

Das W bedeutet nichts anderes, als dass dieses Öl auch bei kälte noch genügend Fließeigenschaften besitzt (auch keine Ausflockungen ö.Ä.)

Die erste Zahl hat nichts mit der Viskosität bei Kälte zu tun. Es wird grundsätzlich die Viskosität bei 25°C angegeben.

Ein Einbereichsöl (z.B. Viskositätszahl 10) ist bei 25°C genauso flüssig wie ein Mehrbereichsöl mit der gleichen Anfangsviskosität, wird aber bei Erwärmung immer dünnflüssiger, was im heißen Motor natürlich ungünstig wird.
Mittels Chemischer Prozesse und durch Additive wird bei Mehrbereichsölen erreicht, dass sie sich bei Erwärmung verhalten wie ein Öl mit höherer Viskosität.

Zum Beispiel: ein Öl 10W-40 ist Winterfähig und hat bei 25°C eine Viskositätszahl von 10. Bei Hitze (Nenntemperatur 100°C) verhält es sich aber so wie ein Öl, das bei 25°C eine Viskositätszahl von 40 hat.

Wenn ich mich irre, bitte berichtigen. :zwinker:

VG Chris
 
vinccent2001

vinccent2001

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"Das W bedeutet nichts anderes, als dass dieses Öl auch bei kälte noch genügend Fließeigenschaften besitzt (auch keine Ausflockungen ö.Ä.) "

....also wohl doch was mit "W"inter zu tun. Das W hat seinen Ursprung vom Winter, war schon richtig.

"Die erste Zahl hat nichts mit der Viskosität bei Kälte zu tun. Es wird grundsätzlich die Viskosität bei 25°C angegeben. "

....Da haste falsch. Die sog. Winterviskosität gibt an, bis zu welchen Temperaturen ein Öl noch genügend Fließfähigkeit besitzt. Grob sagt man, ein 15W ist bis zu -15°C verwendbar, ein 10W bis zu -20°C, ein 5W bis zu -25°C, ein 0W bis zu -30°C, sollte hier in D reichen.
 

Balimann

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Warum denn 25°C?
Wenn ich mir die Öldatenblätter ansehe dann gibt es dort:
Viskosität bei -30°C
Viskosität bei 40°C
Viskosität bei 100°C
Die Einheit der Viskosität ist mm²/s!
OpiW hat richtig bemerkt, dass der Vorteil der vollsyntetischen Öle die hervorragende Temperaturstabilität ist. Die Öle neigen dazu weniger zu verkoken. An den Kolbenböden muss das Öl auch bei nur etwa 100°C Öltemperatur in der Ölwanne auch bis zu 250°C aushalten, bei sportlicherer Fahrweise auch noch mehr.
Wer am Öl spart, spart wirklich am falschen Ende, zumal es hervorragende vollsyntetische Öle für unter 3€/l gibt!
Gruß Christoph
 

audirist

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Vielleicht noch was zum "W".

Die SAE-Klassifizierung ohne "W" bezieht sich auf die Viskosität bei 100°C. Hat ein Öl bei 100°C eine kinematische Viskosität von 5,6 bis 9,3 mm^2/s, dann ist es ein SAE-20.

Damit ist zunächst nichts über das Verhalten des Öls bei tiefen Temperaturen gesagt. Das sagt das "W". Hier wird zusätzlich die Grenzpumptemperatur ermittelt. Das ist die Temperatur, bei der das Öl gerade noch selbständig der Ölpumpe zufließt, d.h.unterhalb dieser Temperatur kann das Öl nicht mehr von der Ölpumpe angesaugt werden.

Für ein SAE20W gilt eine Grenzpumptemperatur von -15°C.

Hier noch mal eine Auflistung der Grenzpumptemperaturen:

0W -35°C
5W -30°C
10W -25°C
15W -20°C
20W -15°C
25W -10°C

Man sieht, daß bei extrem kalten Wintertagen ein 15W40 schon kritisch ist. Wir hatte heuer in Bayern schon mehrere Nächte, in denen das Thermometer unter -25°C gefallen ist.

Die Faustregel von vinecent2001 (15W bis maximal -15°C verwenden usw) stimmt schon, da bei -20°C ein SAE15W zwar gerade noch gepumpt werden kann, aber es schon elend lang dauert, bis der Motor durchöl ist. Daher sollte man nicht bis an die Grenze gehen.

Nochwas zu den Ölnormen:

Die API-Klassifikationen sind auf amerikanische Motoren und Fahrgewohnheiten abgestimmt (großvolumige Motoren mit geringer Literleistung und langsames Langstreckengetuckere). Daher sollte man die API-Klassifikation gar nicht anschauen.

Die europäischen Normen berücksichtigen die hiesige Motorentechnik (kleinvolumige Motoren mit hoher Literleistung, von häufigem Kurzstreckenverkehr bis volle Pulle auf der Autobahn) und Fahrgewohnheiten. Hier gibt es die ACEA-Klassifikation. A für Benziner un B für Diesel. Hinter dem Buchstaben steht eine Zahl. Je höher die Zahl ist, desto hochwertiger ist das Öl.

Die derzeit höchste ACEA-Klassifikation ist die ACEA A3/B4.

Es gibt auch noch ACEA-Normen für den Nutzfahrzeugbereich (Buchstabe E). Dort ist ein wichtiger Punkt die Öleindickung durch Rußeintrag. Inzwischen liegt bei Fernverkehrs-LKWs mit dem richtigen Öl das Wechselintervall bei 100(!) tkm.

Herzliche Grüße,
Bernhard
 
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