A6 günstig Fahren. TDI oder Gas, die ewige Diskussion.

Diskutiere A6 günstig Fahren. TDI oder Gas, die ewige Diskussion. im Audi A6 / S6 / RS6 Forum im Bereich Aktuelle Modelle; Hallo zusammen, ich möchte mich bei dieser Gelegennheit zuerst mal vorstellen. Ich heisse Marc, bin 39 Jahre Alt/Jung, Ausgebildeter...

Maudi77

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Hallo zusammen,
ich möchte mich bei dieser Gelegennheit zuerst mal vorstellen. Ich heisse Marc, bin 39 Jahre Alt/Jung, Ausgebildeter KFZ-Mechaniker und mittlerweile Techniker, Schwerpunkt Motoren und Steuergeräte. Habe vor einer Woche meinen 18 Jahre alten VW Passat 1.8 mit Stag LPG-Anlage zum Verkauf gestellt, mit den lang gewünschten Audi A6 gegönnt. Modell 4B Limousine, einen 3.0 (ASN) Motor mit verbauter LPG-Gasanlage. Da ich aber vom Job her sowohl Diesel als auch Benziner kenne, kann ich den Vergleich auch nicht nur aus eigener Erfahrung beurteilen, und möchte an dieser Stelle mal mit den Stammtischparolen und fachfremden Sprüchen etwas aufräumen. Bei LPG-Anlagen unterscheidet man übrigens zwischen Verdampfer-Anlagen und Direkteinspritzern. Also Generell muss man beim Vergleich zwischen TDI und Benziner mit LPG-Gasanlage mehr einrechnen, als nur die Kraftstoffverbrauchsmenge oder Kilometerlaufleistung pro Jahr. Zuerst sollte man den Anschaffungspreis nehmen, dort fängt alles an. In der Regel ist der TDI in der Anschaffung etwas teurer als ein Benziner. Mit Umbau des Benziner auf eine LPG-Gasanlage gleicht es sich wieder aus. Wird der Diesel auf Pflanzenöl ungerüstet ( soweit möglich ), erhöhen diese Kosten natürlich erstmal die Anschaffungskosten gegenüber dem Benziner. Ergebnis : Vorteil Benziner mit LPG, da auch als gebrauchter meist mit deutlich wenigern Kilometern zu bekommen.
Wer Diesel mit Benzinern mit LPG-Anlage vergleicht, sollte auch wissen, dass der Diesel erhebliche Mengen an Stickoxiden als Abgas produziert (wer mal hinter einem TDI gestanden und geatmet hat, weiss was ich meine!), ohne die Russpartikel-Problematik aufzuführen. Sobald der Benziner auf Gas läuft, kommen kaum noch Schadstoffe aus dem Auspuff. Denn LPG heißt Liquid Petroleum Gasoline. Es ist i.d.R. ein Gemisch aus Propan und Butan, so, wie das Campinggas, was viele auch zum Grillen benutzen. Beim Grillen entstehen so gut wie keine Schadstoffe bei der Verbrennung von LPG, beim Motor ist das ähnlich. NUR, und das wird wichtig, Wasser bleibt als Kondensat übrig. Das lässt Auspuffanlagen rosten, sofern diese nicht aus Edelstahl sind. Im Warmlauf, Direkteinspitzungsanlagen ausgenommen, haben sowohl der Diesel als auch der Benziner kurzfristig erhöhte Schadstoffwerte, durch die Anfettung im Warmlauf. Sobald jedoch die LPG-Anlage läuft, ab 1 Minute nach Start bei dem Direkteinspritzer, ab ca 30-40 Grad Kühlmitteltemperatur bei Verdampferanlagen, haben die LPG-Abgase so gut wie keine Schadstoffe, egal wie viel LPG verbaucht wird, was der TDI niemals erreichen wird, egal ob Diesel oder Pflanzenölbetrieb. Ergebnis : Klarer Vorteil LPG
Die grüne Feinstaubplakette bekommen beide, sofern der TDI einen Dieselpartikelfilter DPF verbaut hat. Warum, ist eine andere Frage. Fakt ist, die Steuern sollten bei ähnlichem Hubraum ungefähr gleich sein. Kraftstoffkosten: Was den Kraftstoff angeht, hat LPG den klaren Vorteil. Derzeit LPG 9/ L: 0,44Euro zu Diesel 9/ L: 1,25-1,30Euro.
Der nicht umgebaute Diesel muss also den höheren Kraftstoffpreis durch die geringere Verbauchsmenge kompensieren, was ja nach Hubraum unterschiedlich ausfallen kann.
Dazu kommt aber dann bei hoherer Laufleistung bei der Krafttoffkompensation das Problem der Wartungskosten. Eine LPG-Anlage zu warten ist relativ günstig, ebenso Reparaturen.
Beim Diesel kommen mit höheren Laufleistungen 3 (!) wichtige Kostenfaktoren zum Tragen:
1. Dieselpartiklefilter: Muss nach mehreren erfolgreichen Regenerationen freigebrannt oder ausgebaut werden. Verusacht kosten, und keine geringen je nach Motorenvariante!
2. Injektoren ( Einspritzventile, Pumpen/Düsen) sind bei höheren Laufleistungen auch ein Thema beim TDI, allerdings bei manchen LPG-Anlage auch. Nur kosten die Injektioren bei der LPG-Anlage nur 25% von den Dieselinjektoren.
3. Turbolader Dieselpumpe: Turbo läuft, Turbo säuft. Auch Verschleiß ist beim Turbolader ein Problem, das häufig hohe Kosten verusacht, Teile wie Einbau. Saugmotoren mit LPG haben dieses Problem ebenfalls nicht. Eventuell kann man bei LPG zubilligen, dass die Ventile für den LPG-Betrieb ausgelegt sein sollten, oder mal ersetzt werden sollten. Allerdings nicht in der Häufigkeit und Kostenintensität, wie beim TDI. Die Fahrer von 2,5TDI Motoren werden das Problem mit der Dielselpumpe schon mal gehört haben. Die Dieselpumpen gehen besonders bei den älteren Modellen, besonders beim 2.5Liter 5-Zylinder ein Problem Steuergeräte defekt, Verschleiss.
4. Wartungskosten: Gerade bei Dieseln müssen die Kraftstofffilter häufiger erneuert werden, auch die Dieselzusätze bei höhen Minusgraden sind ebenfalls Kosten, die es beim LPG-Fahrzeug so nicht so häufig gibt ( immer gesehen unter den Hintergrund, daß der Diesel durch Laufleistung und Kilometer sein Rechnung gewinnen will).
Ergebnis: Gerade bei Saugmotoren mit LPG-Anlage geht die Kostenschere immer weiter auseinander. Bei Turbomotoren steht und fällt die Rechnung mit dem DPF und den Reparaturen, die beim Diesel oft erheblich teurer sind. Ergebnis . Klarer Vorteil erneut LPG.
Trotz einer relativ guten Dichte an LPG-Tankstellen, haben da die Diesel tankenden einen Vorteil, da das Netz aus historischem Grund besser und dichter ist. Bei Umbau auf Pflanzenöl sowieso. Vorteil Diesel. Was die Reichweite angeht ist es ebenfalls abhängig von der Motorenvariante. Aber ein 3,0 Sauger mit 80Liter LPG-Tank kommt warscheinlich nicht oder nur sehr schwer an einen 3,0TDI heran. Ergebnis : Vorteil Diesel
Es geht eine Stammtischparole um, die sich zunehmend als Totschlagargument gegen LPG-Gasanlagen hergibt. Angeblich sollen LPG-Motoren nicht grundsätzlich vollgasfest sein, im Gegensatz zu TDI´s. Rein technisch betrachtet ist das Blödsinn. Ich erläutere es mal genau: Das Problem der Vollgasfestigkeit soll angeblich an der höheren Verbrennungstemperatur bei LPG liegen. Das stimmt nur bedingt. Das Problem sind Motoren mit Voraschädigungen der Ventile, schlecht eingestellte Gasanlagen ( Einbaufehler von Pfuschern ) oder Motoren, die aus falschen Sparen nicht auf LPG-Haltbarkeit ungerüstet wurden oder Anlagen, die nicht für Vollgasbetrieb programmiert wurden. Wenn der Hersteller den Motor nicht generell für den LPG-Betrieb freigibt, sollte man den Motor ( Ventile, Kolben, Zylinderkopfdichtung, Auspuffanlage) auf LPG-Fähigkeit aufrüsten. Es gibt extra Motorenspezialisten, die extra für LPG-Betrieb geeignete Ventile und Kolben anbieten. Wer nur dem Sparwillen folgen nur eine LPG-Gasanlage einbaut, ist kein Fachmann, sondern ein Pfu..... . Auch der LPG-Einbaubetrieb hat die Verantwortung, den Kunden, meist Laien, zu beraten, und zwar anständig. Dass es so wenige ordentlich machen, ist nicht das grundsätzliche Problem der Technologie.
Zur Veranschaulichung eigene Erfahrung mit meinem VW Passat 1.8 (Motorkennbuchstabe ADR): Gasanlage bei KM 86000 eingebaut, ordentliche Abstimmung und Einstellung der Anlage, Umbau der Ventile (20V) und der Kolben nicht nötig, da von VW freigegeben für LPG. In 7 Jahren keine Reparaturen, weder an der LPG-Anlage, noch am Motor. Mehrere Vollgasfahrten bei 225KM/H über fast 500KM, der Wagen hat jetzt 210000Km auf dem Buckel. Gasanlage nach wie vor Top in Funktion, Ventile und Kolben haben ebenfalls keine Schäden. Der Motor in Verbindnung mit der LPG-Anlage ist nachweislich Vollgasfest. Bei einem bekannten mit einem Volvo S60 2.9 ist es das gleiche, Anlage und Motor Vollgasfest.
Das Märchen von der mangelnden Vollgasfestigkeit, unabhängig von Streitpunkt Flash-Lube oder ähnlichem, ist ein schlechter und unfachlicher Witz. Eine Stammtischparole, irgendwas muss man ja als Argument vorbringen können. Bei Hochdrehzahlmotoren gibt es tatsächlich eine legitime Grenze für LPG-Fähigkeit. Denn die Taktung der LPG-Einspritzventile muss denentsprechen hoch sein, da die Taktung bei LPG aufgrund der höheren Menge auch höher sein muss, als bei Benzin. Das bringt manche (günstige ) Anlage an ihre Grenzen. Ergebnis Teil 5: Rein sachlich betrachtet kann die angebliche nicht gegebenen Vollgasfestigkeit der LPG-Anlagen durchaus wiederlegt werden. Sollte die Vollgasfestigkeit nicht gegeben sein, gibt es dafür Gründe, die nicht generell in der LPG-Technologie gründen. Mögliche Gründe führte ich oben aus.
Dass ein Dieselmotor aufgrund seiner Konzeption das bessere Drehmoment im Vergleich zum Benziner hat, ist klar, LPG oder nicht. Vorteil Diesel, immer ! Ob allerdings bei LPG eine Schwächung bzw schlechtere Motorleistung zum Vergleich zum Benziner besteht, ist ebenfalls ein Gerücht, dass hartnäckig auf die Stammtische gekloppt wird.
Viele Fahrer von LPG-Gasanlagen könnenoftmals keinen Unterschied zum Benziner erkennen. Wenn die LPG-Anlage richtig eingestellt wurde, ist der theoretisch vorhandene Verlust, meist gar nicht wahrnehmbar oder erkennbar. Ergebnis: Im Vergleich zum TDI hat auch LPG das nachsehen in Sachen Drehmoment. Vorteil Diesel, Bauartbedingt.
Abschliessende gesamte Auswertung meinerseits : Der Diesel muss viele Kilometer fressen/fahren, und darf dabei nur wenig Diesel-Typische-Reparaturen haben, damit er sich mit einem auf LPG umgebauten Benziner messen kann. LPG-Direkteinspritzer-Anlagen Vialle,ICOM, ECT machen es jedem Dieselfahrer schwer, die Kosten-Nutzen-Rechnung für sich zu entscheiden.
Im übrigen gibt es mittlerweile LPG-Anlagen in Diesel-LKW´s, kein Witz. Warum wohl? Wer wirklich rechnen kann, weiss warum.
Ich würde einen Benziner, OHNE TURBO,mit einer LPG-Gasanlage, immer einem TDI vorziehen. wirtschaftlich ist eine ordentlich eingestelle LPG-Anlage gegenüber einem Diesel konkurenzfähig! Habe beides gefahren, Vorteil in fast allen täglichen,für Normalbürger relevanten Bereichen, liegen beim LPG-Fahrzeug.
Grüsse an die Com
 

Rick_G

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Hallo,

hey, ich fahre auch eine Audi 3.0 (ASN) quattro Limo, bei mir ist eine ICOM Gasanlage verbaut. Direkteinspitzend, ich habe auf Gas spürbar mehr Power.
Auf Gas fahre ich inzwischen fast 180.000 km. Ich fahre mit dem Audi auch Dauervollgas, nutze die Maximaldrehzahl (7000 U/min), fahre den Gastank immer komplett leer, und benutze keine Zusätze.
Inzwischen 248.000 km auf dem Tacho und der Motor ist völlig in Ordnung.

Allerdings ... bis die Gasanlage wirklich ruckfrei gelaufen ist, hat es lange gedauert. Zumindest mit der ICOM kennen sich nur wenige Spezialisten *weltweit* aus. Dann gibt es immer mal kleine Probleme: Kabelbruch und Undichtigkeiten von Verbindungsstücken. Da der Wagen nicht geschont wird, denke ich mal, dass das akzeptabel ist. Man darf nicht vergessen, dass so eine Gasanlage ein zusätzliches komplettes Kraftstoffsystem darstellt - also viele Teile, die kaputt gehen können.

Insgesamt hat sich die Umrüstung längst amortisiert und auch die im Vergleich zu einem reinen Benziner anfallenden Reparaturen werden durch die niedrigen Kraftstoffkosten mehr als aufgefangen.

Viele Grüße
Rick
 

Maudi77

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Danke Rick,
für deine Antwort. Ich denke das stützt meine Ausführungen, z.B. dass Gasfahrzeuge sehrwohl vollgasfest und langlebig sein können. Gerade der ASN ist ein Paradebeispiel. Ich kenne nur wenige, bei denen der ASN-Motor mit Gasanlagen Probleme macht.
Dass ein Gasfahrzeug mittlerweile günstiger ist, als ein Diesel, ist nunmal ein belegbarer Fakt.
Grüsse
Marc
 
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